國慶中秋長假剛過,這條消息迅速得到發酵,細算下來,距離2018年4月1日正式施行的日子,只有半年多的時間了。

　　終版“雙積分”政策規定,對車企2018年度的新能源積分不做,對2019年度和2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。同時,2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。此外,2019年度產生的新能源負積分,可以使用2020年度產生的正積分進行抵償。也就是說,實際是將2019年和2020年進行合并考核。因此,2020年才是各車企真正面臨新能源積分大考的時候。

　　考核延期一年

　　從兩次征求意見,到最終落地發布,“雙積分”政策最大的變化就是執行期限的后延?！半p積分”依舊會在2018年施行—設定企業平均燃油消耗量的考核將在2018年4月啟動,但是直到2019年才有新能源積分的比例要求,這樣在時間上,就給了汽車廠商充足的準備來優化產品線布局。

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚解釋說:“時間節點的延后,主要是考慮到給企業緩沖時間?！比珖擞密嚶撓瘯貢L崔東樹在接受記者采訪時也表示,汽車產品的研發周期最少需要3年以上,再加上生產周期最快也需要1年,這樣算下來,就是4年的時間。所以,延緩考核一年,留給車企們更多時間來調整策略、完善產品、規劃產能,是比較穩妥的做法。

　　“如果2018年強制要達到8%的比例,那么,國外車企基本都達不到?！贝迻|樹坦言。在新能源領域做得相當不錯的比亞迪也非常贊同延期執行,比亞迪方面曾表示,即便到現在,有些年銷量較大的企業還是沒有什么新能源汽車上市,而且從市場產品結構上看,接近40%是SUV,這樣的燃油車產生正積分的可能性非常小。所以,給壓力比較大的車企一點緩沖時間,是可以理解的。此外,這一年的緩沖期,還讓國內新能源汽車有足夠的時間“發育成熟”,畢竟現在熱銷的中國品牌電動汽車,在性能上與國際先進水平還有一定的差距。

　　不過,據中國汽車工業協會的評估,新能源汽車行業在2016年的實際積分值僅在3%左右。同時,《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量報告》顯示,公示的122家乘用車企業中,完成油耗年度目標值的僅有79家。今年1–9月,國內新能源乘用車銷量為39.8萬輛,主要集中在比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等車企,若以2019年標準來計算,累計積分占比僅為6.3%。由此看來,想要如期完成這項政策的規定,依然是時間緊、任務重。

　　近期有壓力,遠期不樂觀

　　新政出臺之后,業界的普遍看法是,利好自主品牌,利空外資品牌。其實,單從自主品牌角度來看,只有新能源汽車產量占比高的車企才擁有較大優勢,而像長城、長安等傳統車企的壓力并不小于外資車企。

　　以主打SUV車型的長城汽車為例,今年前8個月,長城汽車的產量為49.21萬輛,其中新能源汽車的產量為0.21萬輛,按照“雙積分”2019年的標準計算,長城汽車需要達到5.11萬分,現實情況卻是,完成率不足兩成;還有長安汽車,今年前8個月共銷售新車73萬輛,新能源積分需要7.3萬分,單憑銷售新能源車型,最多只能積累5萬分,缺口仍然超過30%。近期來看,各家車企的壓力都不小。

　　據統計,新能源汽車2016年銷量約50萬輛,那么4年的時間,需要增長3倍,這種高強度的標準,確實在倒逼著外資品牌車企調整在華戰略。其實,目前很多合資企業的新能源車布局比例還不到1%。于是,不少歐美巨頭紛紛制定野心勃勃的電動車戰略,期望能夠趕上這趟奔赴中國新能源市場掘金的“高速火車”。

　　其中表現得最為突出的是德國車企,大眾集團率先宣布,2025年,大眾集團旗下各品牌將推出80余款全新電動車型。而勇奪豪華汽車市場桂冠的奔馳,則打算到2022年,在全球范圍內推出10余款梅賽德斯-奔馳純電動車。

　　寶馬的電動戰略更為激進。到2025年,寶馬將提供25款電動車型。法國品牌雷諾最近還特意修改了中期戰略,就是將新能源車型擴充作為重要關注點。此外,美國車企福特和通用也不甘示弱:福特將在2018年上半年上市國產蒙迪歐Energi和一款插電式混合動力新能源汽車,通用到2023年會向市場投放20款全新的純電動汽車。

　　此外,日系的豐田、本田,韓系的現代,全都在你追我趕。資深汽車人張志勇向記者預言,年底之前將是新能源車的大放量時間點,同時9-12月的環比增速需要達到40%,也是不容易實現的。

　　行業面臨洗牌

　　按照“雙積分測算,到2020年,我國乘用車行業平均燃料消耗量將達到5.0升/百公里,累計減少二氧化碳排放約6000萬噸。按照乘聯會的統計,國內的主流新能源車企不到20家,如果給它們排排座次,就以當前的成績模擬2019年的考核,那么僅有7家企業能獲得新能源正積分,分別是北汽、比亞迪、吉利、眾泰、江淮、奇瑞和上汽乘用車,兩年之后能笑到最后的,很有可能也就是這幾家。

　　數據顯示,今年前8個月,比亞迪共銷售23.9萬輛新車,其中新能源車銷量為5.87萬輛。按照2019年的標準,比亞迪需要2.39萬分,而至少能產生11.74萬分;江淮汽車今年新能源領域的總銷量將同比增長50%,這會給企業賺來足夠的正積分。

　　業內人士分析認為,眼下最焦慮的也許是大眾和通用。目前大眾集團在國內銷售的新能源車型只有奧迪A3 E-TRON和奧迪Q7 E-TRON兩款插混車型,只能取得兩個新能源積分,這樣算過來,明年大眾需要銷售16萬輛插混車型。雖然大眾已經搶先一步和江淮合資,首款純電動車型或許明年上市,但是即便銷售8萬輛純電動汽車來抵償負積分,難度依然很大。

　　通用汽車目前也有兩款插混車型在售,不過銷量非常有限。僅憑插混車型,明年通用需要銷售15.6萬輛。現在,通用把寶押在寶駿E100身上,銷售任務也是很難完成。

　　不管怎么說,“雙積分”政策落地必然加快外資車企在華的新能源車產業化進程,也有利于新能源車產業健康發展,同時或許能帶動更多外資企業與中國自主品牌進行合資。崔東樹則看得更遠,他說,這標志著中國新能源汽車的發展由補貼時代進入積分驅動時代,同時為新能源汽車的持續性發展提供了充足保障。